UAEN
Как запускали экспресс Киев — Борисполь, который обошелся Украине в 10 млрд гривен ($360 млн)
7 декабря, 2018
Data?1544202723
Пассажиры, которые приехали скоростным экспрессом из аэропорта «Борисполь», выходят на перрон Центрального железнодорожного вокзала в Киеве, 30 ноября 2018 года. Фото: ВЛАДИМИР ГОНТАР/УНИАН

Любомира Ремажевская


30 ноября к Бориспольскому аэропорту начал курсировать первый аэроэкспресс. Они давно популярны в Европе, но свой поезд в аэропорт Украина смогла построить за 7 лет и 10 млрд гривен ($360 млн).

До 30 ноября попасть на самолет, летящий из аэропорта «Борисполь», можно было несколькими способами. Первый — регулярное сообщение аэропорта со столицей обеспечивает перевозчик BusFor, который работает под торговой маркой SkyBus. Второй — такси, третий — собственная машина (или знакомых).

С 2011 года правительство пыталось построить скоростное железнодорожное сообщение с аэропортом, но реализовали проект только сейчас.

В Киеве запустили первый скоростной «авиаэкспресс» — рельсовый автобус, который будет круглосуточно курсировать между железнодорожным вокзалом Киева и аэропортом «Борисполь». Проезд в Kyiv Boryspil Express стоит 80 гривен, а продолжительность поездки — 35-40 минут. Всего на маршруте будут ездить 4 рельсовых автобуса. На сайте Укрзализныци уже разместили расписание их движения. Отправляется экспресс с 14 пути вокзала, делает остановку на Дарнице и прибывает к терминалу D.

За неделю работы рельсовый автобус уже успел поломаться дважды — первый раз на второй день работы.

Скоростной экспресс от киевского железнодорожного вокзала до аэропорта «Борисполь», 30 ноября 2018 года. Проводник проверяет билеты у пассажиров. Фото: ВЛАДИМИР ГОНТАР/УНИАН

Однако за запуском Kyiv Boryspil Express — семилетняя история создания. Еще в 2011-м строить экспресс из Киева к главным воздушным воротам страны хотели «с нуля». Его длина должна была составить около 37 км. Впрочем, на пути возникло слишком много препятствий, так что от проекта отказались.

Но уже в 2018 году идея соединить железной дорогой «Борисполь» и Киев получила второй шанс — в облегченном варианте рельсового автобуса. Начать строение собирались в июне, а закончить — зимой. Впрочем, стартовал проект раньше, с ним возникало немало проблем — например, в УЗ рассказывают, что проект получил землеотвод уже после старта строительства, потому что затянулась бюрократическая процедура.

Обошелся экспресс немного дешевле — на него планировали потратить 800 млн грн ($29 млн), но обошелся он в 480 млн грн ($17 млн). Сэкономить удалось на полотне — при нынешнем проекте построили всего 4 километра ветки до самого аэропорта.

Сколько пассажиров воспользовались услугами экспресса за неделю, железнодорожники не рассказывают. Говорят только, что в первые часы его работы было приобретено более 140 билетов. О конкретных планах пассажиропотока речь пока не идет.

Еще в марте говорили о том, что у автобуса будет больше остановок, в частности, что он будет останавливаться на Выдубичах. Недавно об этом в комментариях в сети Facebook писал и сам глава УЗ Евгений Кравцов. Он отметил, что планируется также соединить выход к экспрессу напрямую с метро. Когда это произойдет — Укрзализныця не уточняет.

Пока вместо того, чтобы отправлять экспресс чаще, в УЗ их количество только сократили из-за малого пассажиропотока. Однако в пресс-центре ведомства говорят — расписание и в дальнейшем будет корректироваться, ведь компания пытается как можно лучше подстроить график движения под загруженность линии.

Поскольку Kyiv Boryspil Express — это новый конкурент для существующих перевозчиков, Громадское поинтересовалось у операторов такси и автобуса SkyBus, видят ли они конкурента в новом транспорте. И в Busfor, и в Uklon говорят, что разницы пока не заметили. «Мы не отметили снижение пассажиропотока, рейсы пользуются спросом», — сказали Громадскому в Busfor.

Глава коммуникаций Uklon Даниил Ваховский отметил, что новый сервис УЗ «не повлияет на бизнес Uklon и такси в целом, поскольку это разные аудитории и разные категории пассажиров».

Но хотя новый проект, который запустила железная дорога, обошелся государству в 480 млн ($17 млн) вместо планируемых 800 ($29 млн), суммарная стоимость этого экспресса — 10 млрд гривен ($360 млн). И мы до сих пор должны выплачивать долги по нему. Получилось так из-за старого проекта правительства — «Воздушного экспресса».

Как Украина потратила 10 млрд на несуществующий проект

Строительство «Воздушного экспресса»:

  • 2011 — соглашение с Китаем: Украина договорилась с Китаем о привлечении $372 млн на строительство железнодорожного сообщения между аэропортом и Киевом в рамках национального проекта «Воздушный экспресс». Деньги планировали получить под госгарантии, а работы начать уже в июле.
  • Декабрь 2011 — официальная церемония начала строительства: Госинвестпроект провел торжественную церемонию, но Экспортно-импортный банк Китая денег не выделил, поэтому строительство тогда так и не началось.
  • 2012-2014 — проект на «удержании»: озвучены новые сроки строительства «Воздушного экспресса». Но деньги снова не пришли.
  • Весна 2013 — назначение проектировщика: В Госинвестпроекте сообщили, что строить и проектировать «Воздушный экспресс» будет китайская компания СМСЕС.
  • Июнь 2013 — первый транш: Банк Китая выделил первый транш в $52,1 млн, который должны были потратить на проектирование, выкуп земельных участков и подготовительные работы.
  • Август 2013 — начало работ: Юго-Западная железная дорога, отвечавшая за этот участок, начала подготовительные строительно-монтажные работы; в «Вестнике госзакупок» опубликована информация, что они обойдутся в $1,18 млн.

В начале ноября 2013 года глава Госинвестпроекта Владислав Каськив сообщил, что строительство началось. Тогда же заговорили и о концессии (передача во временную аренду частному инвестору) этого направления, но вопрос самоокупаемости такого грандиозного проекта оставался нерешенным. На тот момент пассажиропоток Бориспольского аэропорта составил почти 8 млн пассажиров, а предварительные экспертные расчеты доказывали, что пользоваться «экспрессом» будут лишь 20-30% пассажиров.

С началом Революции достоинства строительство приостановили. Правда, в январе 2014 года Верховная Рада предусмотрела в госбюджете на 2014 год 35 млн гривен ($1,26 млн) для реализации проекта. Впрочем, на какие конкретно работы выделили эти деньги и на что их в конце концов потратили — загадка и поныне.

Перон швидкісного експреса в міжнародному аеропорту «Бориспіль», 30 листопада 2018 року

Перрон скоростного экспресса в международном аэропорту «Борисполь», 30 ноября 2018. Фото: ВЛАДИМИР ГОНТАР/УНИАН

Со сменой руководства в Госинвестпроекте начали думать, как сделать проект дешевле на 20%. Тогда же новый глава структуры Сергей Евтушенко констатировал завершение земельных вопросов. Попутно выяснилось, что первый транш китайского кредита исчез в неизвестном направлении. Оправдание нашли довольно быстро.

«Сейчас деньги находятся на счету Эксимбанка Китая. За исключением суммы в размере $14 млн, которая была переведена на счет самого ГП «Воздушный экспресс» — их потратили на оплату работ украинского проектного института Киевдипротранс», — рассказал тогда заместитель председателя Государственного агентства по инвестициям Кирилл Бондарь. Он сообщил, что «Укрзализныця» затягивала процесс передачи земли, «хотя и получила уже часть оплаты как субподрядчик от госпредприятия».

Параллельно обнаружили проблемы в технической документации проекта — электропоезд, курсирующий до международного терминала D аэропорта, будет создавать препятствия для аэронавигационного оборудования.

От проекта отказались только в 2015-м, ведь проверка Госфинслужбы показала, что десятки миллионов гривен китайского кредита фактически сгорели или пропали на счетах сомнительных финансовых учреждений.

В 2016-м детективы Национального антикоррупционного бюро Украины возбудили дело по факту хищения 81 млн грн ($2,91 млн). Уже через год преступление было раскрыто: прокуратура Киева через суд добилась взыскания в пользу Мининфраструктуры и Государственного предприятия «Воздушный экспресс» более 94 млн грн ($3,38 млн) кредитных средств, в том числе и процентов за пользование ими. Название структуры, с которой взыскали эти деньги, не раскрывают.

С тех пор проект похоронили окончательно — возвращенных денег не хватило на полное погашение китайского кредита, и его проценты Украина продолжает выплачивать.

Пасажири, які приїхали швидкісним експресом з аеропорту «Бориспіль», виходять на перон Центрального залізничного вокзалу у Києві, 30 листопада 2018 року

Пассажиры, приехавшие скоростным экспрессом из аэропорта «Борисполь», выходят на перрон Центрального железнодорожного вокзала в Киеве, 30 ноября 2018.  Фото: ВЛАДИМИР ГОНТАР/УНИАН

Неокупаемый проект?

Источники Громадского в Мининфраструктуры говорят, что проект «состоялся». Главе «Укрзализныци» Евгению Кравцову все-таки удалось убедить правительство возобновить проект с заявленными сроками окончания строительства до конца года.

Реализовали железнодорожники его за собственные средства. По расчетам УЗ, с запуском сообщения между Киевом и аэропортом «Борисполь» уменьшатся загрузки дороги на аэропорт примерно на 1000 автомобильных и на 30 автобусных поездок в день. Декларируется, что проект окупится чуть более чем за 10 лет, при условии, что экспресс возьмет на себя более 2,5 млн пассажиров в год. На самом деле такого потока можно достичь, если экспресс будет курсировать три раза в час круглосуточно с полной нагрузкой.

За 2018 год «Борисполь» отчитывается о 12-13 млн пассажиров, к 2022 году пассажиропоток там планируют увеличить до 22 млн. В Мининфраструктуры уверены, что этого более чем достаточно для запуска железнодорожного сообщения:

«Запуск скоростного сообщения имеет смысл, когда ежегодно аэропорт обслуживает более 10 млн пассажиров. Аэропорт «Борисполь» пересек эту черту в 2017 году, поэтому это вполне логичное решение. Кроме того, это транзитный хаб, фактически, вся Украина летает через него, и часто пассажир приезжает на Центральный вокзал и добирается до “Борисполя”», — рассказывает заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Виктор Довгань.

Впрочем, опрошенные Mind.ua эксперты полагают, что к 2022 году аэропорт не выйдет даже на поток в 15 млн пассажиров, мол, экономическая ситуация не способствует. Поэтому экспресс будет не столь рентабельным. Среди недостатков называют также неудобство добираться до вокзала из некоторых районов Киева и неспособность УЗ в пиковые часы состыковать расписание движения рельсовых автобусов и других поездов.

Несмотря на это, железнодорожное сообщение с главным аэродромом — распространенная практика в странах с большим пассажиропотоком. Например, в Польше в аэропорту им. Шопена близ Варшавы работают сразу два оператора железнодорожных перевозок. Множество поездов курсирует между аэропортами и вокзалами в других европейских столицах — Вильнюсе, Париже, Лондоне. В последнем к каждому из шести аэропортов в окрестностях ходит свой поезд-экспресс, разовая поездка на котором обойдется в 15-20 фунтов стерлингов ($19-25). Украинский же поезд стоит всего $3 США.

Этот материал также доступен на украинском языке.